Το πολεμικό πλοίο στο διεθνές δίκαιο

και  η  Υπαγωγή του στους Κανόνες  και τις Ρυθμίσεις του Δικαίου της Θαλάσσης

Του Παύλου Φωτίου (Νομικού-Διεθνολόγου)

Πηγή:
Ναυτική Επιθεώρηση, τ.550, 2004

Αναδημοσιεύτηκε στο ιστολόγιο Περί Αλός

1.Εισαγωγή

1.1.     Η  υπόσταση του πολεμικού πλοίου ως στρατιωτικού όπλου ευθείας και άμεσης  απειλής και παραλλήλως η αντιμετώπισή του στο πλαίσιο των διεθνών κανόνων, υπήρξε αντικείμενο ενδιαφέροντος των κρατών από την αρχή της συγκροτήσεως τους ως διεθνούς κοινότητος.

1.2.       Ο στρατιωτικός χαρακτήρας του πολεμικού πλοίου αποτελούσε ανέκαθεν την κατεξοχήν φυσιογνωμία του. Τα κράτη το αντιμετώπιζαν τοιουτοτρόπως ως ένοπλη και άμεση απειλή κατά της εδαφικής τους ακεραιότητος. Για τούτο και δεν είχαν καμία δυσκολία να το εντάσσουν στους κανόνες του διεθνούς δικαίου των ενόπλων συγκρούσεων, ως πολεμικό μέσο, και να το θεωρούν επιθετικό όπλο και πρώτιστο στρατιωτικό στόχο οπουδήποτε και εάν ευρίσκετο  κατά  την διάρκεια των εχθροπραξιών.

1.3.   Αντιθέτως, υπήρξε δυσκολία για τα κράτη να συμφωνήσουν με ομοιόμορφη συμπεριφορά ως προς τον χαρακτήρα που θα μπορούσαν να αποδεχθούν για το πολεμικό πλοίο στην περίοδο της ειρήνης. Η πρακτική των κρατών δεν μπορούσε να συμφωνήσει στην αντιμετώπιση του πολεμικού πλοίου και να αναπτυχθεί από αυτή εθιμικός κανόνας γενικώτερης παραδοχής - ως προϊόν της συνεχούς και αδιάλειπτης, με συνείδηση ότι πράττουν δικαίως, ομοιόρφης συμπεριφοράς τους. Τούτο συνέβαινε επειδή τα κράτη ουσιαστικώς εφοβούντο τον στρατιωτικό χαρακτήρα του πολεμικού πλοίου. Ο δισταγμός όμως των κρατών υφήρπε και όταν προσήρχοντο κατά καιρούς στη συζήτηση συμβατικών κειμένων, όπου δεν γινόταν σαφής η πρόθεσή τους να επιλύσουν το ζήτημα και να προσδιορίσουν κατά πόσο μπορούσαν να αντιμετωπίσουν το πολεμικό πλοίο ως υποκείμενο [1] του διεθνούς δικαίου, αναγνωρίζοντάς του δικαιώματα όταν ήθελε να πλεύσει προς ή να καταπλεύσει στις θαλάσσιες περιοχές της εθνικής τους κυριαρχίας, ήτοι στα Eσωτερικά τους Ύδατα (ΕΥ) (λιμάνια, λίμνες, ποταμούς, κόλπους), καθώς και στη Χωρική τους Θάλασσα [2] (ΧΘ).

1.4.      Με την εξέλιξη των διακρατικών σχέσεων και όταν η καχυποψία και η εχθρότητα απαμβλύνθηκε υπέρ της βαθμιαίας βελτιώσεως των σχέσεων αυτών, υπήρξε πλέον η υποδομή για την ανάπτυξη και του διεθνούς δικαίου -εθιμικού και συμβατικού- οπότε συνειδητοποιήθηκε και κάποια θετική στάση στην κατεύθυνση να διευκρινισθεί η αντίληψη των κρατών προς το πολεμικό πλοίο και να καθιερωθούν ομοιογενείς και ομοιόμορφοι κανόνες για την αντιμετώπισή του. Οι κανόνες αυτοί αποκρυσταλλώθηκαν και ενσωματώθηκαν σε διεθνή πολυμερή κείμενα τα οποία πραγματεύονται τα εκατέρωθεν -κρατών και πολεμικών πλοίων- δικαιώματα και υποχρεώσεις, χωρίς ωστόσο να αναγάγουν το πολεμικό πλοίο σε υποκείμενο του διεθνούς δικαίου. Παρά ταύτα, του αναγνωρίζεται η ιδιάζουσα φυσιογνωμία του αλλοδαπού κρατικού στοιχείου, το οποίο υποχρεούται μεν στην τήρηση συγκεκριμένων κανόνων, αλλά του παρέχονται και δικαιώματα, όταν ήθελε να πλεύσει προς ή να καταπλεύσει σε ΕΥ ή στην ΧΘ κάποιου κράτους.

1.5.      Στη διάπλαση των κανόνων, από την αναζήτηση έως την αποκρυστάλλωσή τους -που θα περιλαμβάνουν τον ορισμό, το νομικό  χαρακτήρα, τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις του πολεμικού πλοίου- θα στραφεί η παρούσα εργασία για να δοθεί τελικώς έμφαση στην περιγραφή των ρυθμίσεων που κωδικοποιεί πλέον η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών του 1982 για το Δίκαιο της Θαλάσσης [3], η οποία αποτελεί σήμερα τον παγκόσμιο Καταστατικό Χάρτη των Θαλασσών, αφού το συμβατικό αυτό κείμενο στις 20 Σεπτεμβρίου 2011 το έχουν υπογράψει 157 Κράτη και το έχουν κυρώσει 162 [4], από το σύνολο των 193 Κρατών που αποτελούν τα μέλη του Οργανισμού των Ηνωμένων Εθνών. ΄Οπως γίνεται αντιληπτό από τον ευρύτατο αριθμό των κρατών της διεθνούς κοινότητος που έχουν κυρώσει την ενλόγω Σύμβαση του 1982, το κείμενο αυτό αποτελεί περίτρανα, ένα νομικό εργαλείο για την «Θάλασσα», που καλύπτει σχεδόν τις παγκόσμιες απαιτήσεις ρυθμίσεων για όλα  σχεδόν τα  θέματα που σχετίζονται με αυτή.

1.6.      Θα πρέπει να διευκρινισθεί ότι η Σύμβαση του 1982, αποτελεί κείμενο που πραγματεύεται τα θέματα της θαλάσσης στην περίοδο της ειρήνης. Για τούτο και η συμμετοχή του πολεμικού πλοίου στις ρυθμίσεις της συμβάσεως αυτής, όπως θα εξετασθεί με την παρούσα εργασία, δεν θα προεκταθεί σε θέματα που αφορούν την θέση του πολεμικού στον χώρο του διεθνούς δικαίου των ενόπλων συγκρούσεων, κατάσταση που ρυθμίζεται από άλλους κανόνες και συμβατικά κείμενα, τα οποία εντάσσονται στο πλέγμα του ‘jus ad bellum’ αρχικώς, και του ‘jus in bello’ αμέσως με την έναρξη των εχθροπραξιών, όπου το πολεμικό πλοίο, όπως συνοπτικά αναφέρθηκε και ανωτέρω [5], έχει εντελώς διαφορετική αντιμετώπιση, ως πολεμικό όπλο.

           

2.Το  «Πλοίο» γενικώς στο διεθνές δίκαιο

2.1       Καταρχήν θα πρέπει να επισημανθεί ότι το διεθνές δίκαιο δεν έχει προχωρήσει στην περιγραφή και την παραδοχή νομικού ορισμού για το «πλοίο» [6], καθόσον, όπως προαναφέρθηκε, δεν αποτελεί υποκείμενο των κανόνων του. Παρά ταύτα τα ίδια τα κράτη όταν το επιθυμούν εκδηλώνοντας τις προθέσεις τους, είτε με την δημιουργία εθιμικών κανόνων, είτε με την αποκρυστάλλωσή των κανόνων αυτών σε συμβατικά κείμενα, ή τέλος με την εφαρμογή των αποφάσεων των διεθνών δικαιοδοτικών οργάνων, καταλήγουν στην παραδοχή ομοιόμορφης συμπεριφοράς απέναντι στα πρόσωπα-νομικά ή φυσικά- αλλά και ως προς τα πράγματα των άλλων κρατών. Είναι γνωστό ότι στο διεθνές δίκαιο υπάρχει ως θεμελιώδης η αρχή της αμοιβαιότητος, η οποία εκδηλώνεται ως η συνειδητή αναγκαιότητα για ομοιόμορφη συμπεριφορά  μεταξύ των κρατών, τα οποία λειτουργούν ως  ισότιμες οντότητες στο διεθνές περιβάλλον, και επομένως είναι αναμενόμενο και εύλογο να αντιμετωπίζουν τα αντικείμενα του ενδιαφέροντός τους με τον ίδιο τρόπο.

2.2       Τοιουτοτρόπως και για το πλοίο, αν και δεν υπάρχει καθορισμένος ορισμός, το  διεθνές δίκαιο για τις ανάγκες του, χρησιμοποιεί τον ορισμό και τον νομικό χαρακτήρα που τα ίδια τα κράτη έχουν νομοθετήσει για το στοιχείο αυτό, μέσω της εσωτερικής-εθνικής τους νομοθεσίας. Συνεπώς το διεθνές δίκαιο, δανείζεται όταν το χρειάζεται τον νομικό ορισμό και τον χαρακτήρα που τα κράτη χρησιμοποιούν για το πλοίο. Αλλά εάν για το διεθνές δίκαιο δεν έχει καμία ουσιαστική αξία, ή έστω έχει μικρή σημασία ο ορισμός του πλοίου, αντιθέτως για τα κράτη ο νομικός ορισμός αυτού είναι αναγκαίος για να καθορίζουν τον τρόπο με τον οποίο θα το αντιμετωπίζουν στην εσωτερική τους έννομη τάξη.

2.3.      Με άλλα λόγια, για το διεθνές δίκαιο ο ορισμός του πλοίου έχει τυπικό νόημα, επειδή το δίκαιο αυτό ενδιαφέρεται πρωτίστως  για την καθιέρωση των κανόνων και των ρυθμίσεων εκείνων που θα αφορούν και θα προστατεύουν τα δικαιώματα των υποκειμένων του, τα οποία ουσιαστικώς είναι τα κράτη, ως προς την θεμελιώδη και θεσμική τους οντότητα, που είναι (για τα κράτη) ,η κυριαρχία τους, ήτοι η εδαφική τους ακεραιότητα, η ανεξαρτησία και η ασφάλεια τους -αλλά και ως προς τα έννομα συμφέροντά τους, απέναντι στους ομοτίμους εταίρους τους, δηλαδή τα άλλα κράτη. Ουσιαστική αξία  αποκτά  για  το διεθνές δίκαιο ο ορισμός του πλοίου δευτερευόντως, ήτοι όταν επιχειρεί να κατοχυρώσει τα έννομα συμφέροντα και τα δικαιώματα των πλοίων προς αποφυγή τυχόν  αυθαιρεσιών από  μέρους των κρατών, αλλά και πάλι με την δική τους συγκατάθεση, αφού τα κράτη είναι εκείνα που θα αποφασίσουν για  τα πλοία.

2.4.      Είναι συνεπώς φυσικό το πλοίο να απολαμβάνει των όσων δικαιωμάτων τα κράτη συμφωνούν να του προσφέρουν, γιαυτό και γίνεται αντιληπτό ότι τα προνόμια του πλοίου είναι σχετικά, έναντι των δικαιωμάτων των κρατών, των οποίων τα δικαιώματα είναι κατά αναλογία απόλυτα. Αυτό γίνεται περισσότερο σαφές, επειδή τα κράτη στον χώρο του διεθνούς δικαίου, μπορεί να θεωρούν εαυτά υποχρεωμένα να προστατεύουν τα δικαιώματα των πλοίων που φέρουν επηρμένη την σημαία τους, αλλά συγχρόνως αποδέχονται ότι η προστασία αυτή δεν μπορεί να είναι απεριόριστη, καθόσον τα ίδια τα κράτη, είτε μέσω του εθίμου, είτε με τις συμβάσεις που υπογράφουν και κυρώνουν, αυτοδεσμεύονται να αναγνωρίζουν προς τους εταίρους τους, ότι κατισχύει το έννομο συμφέρον αυτών έναντι του αντιστοίχου του πλοίου.

3.Το  «Πλοίο» στο εσωτερικό-εθνικό δίκαιο

3.1.      Μέχρι τις αρχές του μεσαίωνα, ο άνθρωπος προσωποποιούσε το πλοίο και του απέδιδε φυσιογνωμία όπως στα φυσικά πρόσωπα. Επικρατούσε η αντίληψη ότι το πλοίο, όπως και ο άνθρωπος, κυοφορείται όταν τελεί υπό ναυπήγηση, γεννιέται με το πέρας της, βαφτίζεται με την καθέλκυσή του, και όπως και ο άνθρωπος εγγράφεται στο ληξιαρχείο του, έτσι και το πλοίο εγγράφεται στα νηολόγια, πως έχει κατοικία το κράτος που φέρει την σημαία του, έχει και εθνικότητα ανάλογη της σημαίας που φέρει, πως έχει και διαβατήριο, αφού ως νηολογημένο σε κάποιο κράτος εφοδιάζεται με τα απαραίτητα πιστοποιητικά τα οποία λειτουργούν υπό αυτή την έννοια ως προς τα άλλα κράτη. Ακόμη θεωρείτο ότι το πλοίο ανήκει και σε κοινωνική τάξη, αφού μπορεί να είναι πολεμικό, εμπορικό, δημόσιος λειτουργός (όπως τα τότε ταχυδρομικά πλοία), ότι μπορεί να είναι εργαζόμενος, όπως π.χ. πλοίο γραμμής, ή να είναι αργόσχολος, όπως π.χ. τα πλοία αναψυχής, ότι ακόμη διαθέτει κάποιο επάγγελμα ως εμπορικό, αλιευτικό, κ.λ.π., ότι ζει και κινείται, καθόσον η κινητήρια δύναμή του αποτελεί οιονεί εκδήλωση ζωής, ότι γηράσκει αφού χρειάζεται εκ περιτροπής έλεγχο της πλοϊμότητος και μπορεί να χρειάζεται και νοσηλεία για την αποκατάσταση των φθορών του, ενώ τέλος θνήσκει όταν βυθισθεί ή απωλέσει οριστικώς την ικανότητα πλου από οποιαδήποτε αιτία, ή αποσυντεθεί σε υλικά, οπότε και πάλι είναι ανίκανο προς πλεύση [7]. Οι απόψεις αυτές δεν είχαν καμία νομική θεμελίωση [8], και υπήρξαν μάλλον ρομαντικές και γραφικές [9], έδειχναν απλώς μία ποιητική εικόνα και σχήμα λόγου, αποτελούσαν μάλιστα νομικό ατταβισμό [10], ο οποίος δεν υποστηρίζεται πλέον.

3.2.      Μετά την «προσωποποίηση» του πλοίου, ακολούθησε η θεωρητική άποψη, ότι το πλοίο είναι «νομικό πρόσωπο».΄Οτι δηλαδή είναι «υποκείμενο» του δικαίου και ωσαύτως συμμετείχε στην διαμόρφωση των δικαιωμάτων και των υποχρεώσεών του. ΄Ομως και η τάση αυτή, που παρουσιάστηκε στην θεωρία, δεν βρήκε απήχηση και δεν έτυχε νομικής υποστηρίξεως με αποτέλεσμα να εγκαταλειφθεί [11]. Τελικώς το δίκαιο των κρατών θέλει το πλοίο «αντικείμενο» και έτσι το εντάσσει στις έννομες σχέσεις που αφορούν τα «πράγματα». Τοιουτοτρόπως, το πλοίο αποτελεί αντικείμενο συμβάσεων και εμπραγμάτων δικαιωμάτων, δηλαδή μπορεί να αποκτάται ως περιουσιακό στοιχείο, να νέμεται, να ενεχυριάζεται και να υποθηκεύται από τον ιδιοκτήτη του, είτε αυτός είναι φυσικό ή νομικό πρόσωπο.

3.3.      Επομένως, κατά την τρέχουσα ελληνική και όχι μόνο νομοθεσία το πλοίο αποτελεί απλώς «αντικείμενο» του δικαίου, ενδεδυμένο με εκείνο τον νομικό χαρακτήρα που το ίδιο το δίκαιο  ήθελε να του αποδώσει, ήτοι να το δέχεται ως «πράγμα».Υπό τον χαρακτήρα λοιπόν αυτόν, το πλοίο είναι [12]:

α) πράγμα σύνθετο, καθόσον αποτελείται από πολλά επί μέρους πράγματα που είναι συναρμοσμένα  σε ένα  σύνολο,

β) πράγμα κινητό, καθόσον έχει αυτοδύναμη κίνηση, αλλά κινητό «sui generis»,επειδή ωρισμένες έννομες σχέσεις πρός αυτό ρυθμίζονται από τον νόμο με τρόπο που αρμόζει στα ακίνητα [13]

γ) πράγμα μεγάλης περιουσιακής αξίας, επειδή έχει έντονη παρουσία στην οικονομία του κράτους αλλά μετέχει ωσαύτως και στον διεθνή στίβο.

3.4       Αλλά πέραν του ως ανωτέρω νομικού χαρακτήρα, ο νόμος έρχεται να ορίσει και την έννοια του πλοίου, αφού οι δραστηριότητες του ανθρώπου στη θάλασσα σχεδόν αποκλειστικώς πραγματώνονται μέσω αυτού και είναι επόμενο και αναγκαίο να χρειάζεται να προσδιορισθεί τί θα θεωρείται «πλοίο». Πριν όμως να αναλυθεί η κατά τον νόμο έννοια του πλοίου θα πρέπει να σημειωθεί ότι υπάρχει και η τεχνική ή επιστημονική έννοια. Η τελευταία αυτή, προκύπτει καταρχήν από όσα η κοινή πείρα δέχεται ότι είναι πλοίο. Ουσιαστικώς η τεχνική ή επιστημονική έννοια είναι περιγραφική και αποδέχεται το πλοίο ως το συνδυασμό τεχνικών αυτοτελών χαρακτηριστικών και ειδικών κατασκευών, τα οποία είναι συναρμοσμένα με επιστημονική μεθόδευση και ακρίβεια τέτοια που να αποδίδεται ως τελικό τους αποτέλεσμα ένα σκάφος κοίλου καταρχήν σώματος, με ικανότητα να πλέει στην επιφάνεια της θάλασσας, αλλά και υπό αυτήν και του οποίου σκάφους η κανονική λειτουργία είναι να κινείται προς εκπλήρωση κάποιου ναυτιλιακού προορισμού. Τοιουτοτρόπως γίνεται σαφές ότι από τον τεχνικό ή επιστημονικό ορισμό αυτόν του πλοίου, εξαιρούνται ωρισμένες πλεούμενες κατασκευές, όπως οι πλωτοί γερανοί, οι επιπλέουσες φορτηγίδες, οι πλωτές αποβάθρες, οι φωτοσημαντήρες κ.α. Ακόμη ωρισμένες πλεούμενες κατασκευές, όπως τα αμφίβια αυτοκίνητα και τα υδροπλάνα, δεν είναι(ούτε κατά τον τεχνικό αλλά ούτε και κατά τόν νομικό ορισμό-όπως θα αναλυθεί περισσότερο στη συνέχεια),πλοία, καθόσον τα μεν πρώτα έχουν κατασκευασθεί για να κινούνται στην ξηρά, ενώ τα δεύτερα να ίπτανται και η πλεύση και των δύο αυτών κατασκευών είναι παρεπόμενη και όχι κύρια λειτουργία και μάλιστα λειτουργία ευκαιριακή και κατ’εξαίρεση της κατασκευαστικής τους αποστολής. Σε ότι αφορά τα ιπτάμενα πλοία (hovercrafts), τα οποία καταρχήν δεν πρέπει να συσχετίζονται καθόλου με τα υδροπλάνα, είναι και αυτά πλοία, και κατά τους δύο ορισμούς (νομικό και τεχνικό-επιστημονικό), αφού ο κύριος προορισμός της ναυπηγήσεώς τους είναι να πλέουν στην θάλασσα και να έχουν κάποιο ναυτιλιακό προορισμό, ασχέτως εάν είναι πλοία ιδιαίτερης ναυπηγικής κατασκευής [14]

3.5.      Όπως προαναφέρθηκε, μετά τον νομικό χαρακτήρα του πλοίου, ο οποίος το δέχεται ως «πράγμα, σύνθετο, κινητό και μεγάλης αξίας», ο νομοθέτης έρχεται να ορίσει και την νομική έννοια του πλοίου, η οποία όμως  δεν είναι μία, καθόσον υπάρχουν διάφοροι νόμοι, που για την εφαρμογή των διατάξεών τους ο καθένας, παραθέτει και αποδέχεται διαφορετική έννοια [15]. Από όλους όμως τους νομοθετικούς ορισμούς γενικώτερο ενδιαφέρον έχουν οι ορισμοί, οι οποίοι υπάρχουν στα δύο βασικώτερα για το πλοίο και την ναυτιλία νομοθετήματα του ελληνικού κράτους, ήτοι:

            α) στο άρθρο 1 του Κώδικος Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίουb(ΚΙΝΔ)[16],το οποίο ορίζει στην παράγραφο 1, ότι « πλοίον κατά την έννοιαν του παρόντος νόμου είναι παν σκάφος χωρητικότητος καθαράς τουλάχιστον δέκα κόρων προωρισμένον όπως κινείται αυτοδυνάμως εν θαλάσση», και

            β) στο άρθρο 3 του Κώδικος Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου (ΚΔΝΔ)[17], το οποίο ορίζει ότι «πλοίον κατά την έννοιαν του παρόντος Κώδικος, είναι παν σκάφος προωρισμένον όπως μετακινείται επί του ύδατος προς μεταφοράν προσώπων ή πραγμάτων, ρυμούλκησιν, επιθαλάσσιον αρωγήν, αλιείαν, αναψυχήν, επιστημονικάς ερεύνας, ή άλλον σκοπόν».

3.6.      Από τους δύο ανωτέρω  νομικούς ορισμούς :

            α) Το κοινό χαρακτηριστικό που αποδέχονται και οι δύο είναι [18] η ύπαρξη «σκάφους», δηλαδή ναυπηγικής κατασκευής κοίλου σώματος ανεξαρτήτως σχήματος,

                  β) Συνάγονται όμως και διαφορές, οι οποίες συνοψίζονται στα ακόλουθα [19] :

                1) ο ΚΙΝΔ, ορίζει χωρητικότητα τουλάχιστον 10 κόρων, ώστε κατά τον νόμο  αυτόν  τα σκάφη που είναι μικρότερα να μην θεωρούνται πλοία λόγω του ασήμαντου όγκου τους. Τούτο όμως δεν συμβαίνει με τον ΚΔΝΔ, ο οποίος αποδέχεται όλα τα σκάφη ως πλοία.

                2) ο ΚΙΝΔ ορίζει ότι το κατ’ αυτόν σκάφος πρέπει να διαθέτει αυτοδύναμη κίνηση, χωρίς όμως να ενδιαφέρεται πώς θα παράγεται η κίνηση αυτή, φτάνει το σκάφος να διαθέτει δικό του σύστημα προώσεως-πλεύσεως (π.χ. κωπήλατα ή ιστιοφόρα, ατμοκίνητα, ηλεκτροκίνητα ή πυρηνοκίνητα), οπότε κατά την έννοια αυτή εξαιρούνται τα ρυμουλκούμενα (όπως φοτηγίδες, γερανοί), οποιαδήποτε και αν έχουν χωρητικότητα. Από την άλλη  πλευρά ο ΚΔΝΔ, δεν ζητά καμία προϋπόθεση όγκου και επομένως όλες οι προηγούμενες κατασκευές αποτελούν πλοία.

                3) ο ΚΙΝΔ, ορίζει θαλασσοπορία ( ποντοπορία ή ακτοπλοΐα ),για τα σκάφη ώστε να γίνονται αποδεκτά ως πλοία και συνεπώς τα ποταμόπλοια ή τα λιμνόπλοια, επειδή δεν πλέουν στη θάλασσα δεν είναι πλοία. Ο ΚΔΝΔ, δεν περιορίζει την κίνηση στη θάλασσα και μόνο αφού αναφέρει ότι το σκάφος θα πρέπει να κινείται απλώς επί του ύδατος και συνεπώς και τα σκάφη εκείνα που κινούνται στα εσωτερικά ύδατα δηλ. στις λίμνες ,τα ποτάμια ,τα λιμάνια και τους κόλπους είναι γενικώς πλοία, άρα και τα ποταμόπλοια και τα λιμνόπλοια είναι κατά τον νόμο αυτόν πλοία.

            γ) Ο ορισμός του ΚΔΝΔ, είναι αναλυτικότερος αφού αναφέρεται στις κυριότερες περιπτώσεις ναυτιλιακού προορισμού του σκάφους, χωρίς όμως τούτο να σημαίνει ότι ο  ΚΙΝΔ, επειδή σιωπά στο σημείο αυτό, τους αποκλείει, γιατί κάτι τέτοιο είχε την ευχέρεια να το πράξει εφόσον θα το ήθελε ο νομοθέτης.

       δ) Για να υπάρξει όμως πλοίο πρέπει να συντρέξουν αθροιστικώς όλα τα στοιχεία που προαναφέρθηκαν.

3.7.      Παλαιότερα ο νόμος [20] καθόριζε και τον κερδοσκοπικό προορισμό ως απαραίτητο στοιχείο για να ορίσει το πλοίο, οπότε τα πλοία εκείνα που είχαν άλλους προορισμούς δεν θεωρούντο «πλοία». Τοιουτοτρόπως τα κρατικά μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα πλοία, ήτοι τα πολεμικά, τα ερευνητικά, τα υδρογραφικά, τα εκπαιδευτικά, οι κρατικές θαλαμηγοί και τα σκάφη αναψυχής δεν ήταν «πλοία», κατά τον νόμο. Η κατάσταση αυτή δεν ισχύει πλέον αφού, όπως προαναφέρθηκε, ο ΚΙΝΔ αλλά και ο ΚΔΝΔ, έχουν  απαλείψει από τον νομικό ορισμό του πλοίου την προϋπόθεση του απόλυτου εμπορικού (και κατά συνειρμό κερδοσκοπικού), χαρακτήρα  για αυτό, προσφέροντας τοιουτοτρόπως στο κράτος την δυνατότητα να συμπεριλαμβάνει στα λειτουργικά στοιχεία των πλοίων και κοινωνική διάσταση με καθήκοντα  και δραστηριότητες που απέχουν της αμιγώς οικονομικής λειτουργίας, για την οποία ουσιαστικώς τα πλοία ανακαλύφθηκαν.

           

4. Η «εθνικότητα» του πλοίου στο διεθνές δίκαιο

4.1.      Η απόλυτη και αποκλειστική δυνάμει της κυριαρχίας τους δυνατότητα των κρατών να ορίζουν τις προϋποθέσεις, βάσει των οποίων θα παραχωρούν την εθνικότητά τους στα πλοία, και εξ αυτού τα τελευταία να έχουν το δικαίωμα να χρησιμοποιούν την σημαία του κράτους, είναι θεμελιωμένος, αρχικώς εθιμικώς και μεταγενέστερα συμβατικώς, διεθνής κανόνας, που η προέλευσή του πηγάζει ακριβώς από την ανάγκη που υπάρχει να ασκείται δικαιοδοσία στις θαλάσσιες εκείνες περιοχές, όπου τα κράτη δεν νομιμοποιούνται να ασκήσουν την κυριαρχία τους, ή  και κυριαρχικά δικαιώματα και αυτές οι θαλάσσιες περιοχές είναι οι ανοικτές θάλασσες (high seas) [21] .

4.2.      Είναι γνωστό ότι τα κράτη ασκούν απόλυτη κυριαρχία στα Εσωτερικά τους Ύδατα [22] και νοθευμένη κυριαρχία στην Χωρική τους Θάλασσα [23], ενώ στις άλλες θαλάσσιες οικονομικές ζώνες (Αποκλειστική Οικονομική Ζώνη (ΑΟΖ), αλιευτική ζώνη, η οποία είναι εναλλακτική περίπτωση της ΑΟΖ και καθιερώνεται από τα κράτη μόνον προκειμένου να προστατεύσουν την αλιεία τους-και Υφαλοκρηπίδα), τα κράτη ασκούν κυριαρχικά δικαιώματα μόνον για τους σκοπούς που αφορούν τις ζώνες αυτές. Στην ανοικτή θάλασσα, επειδή δεν ανήκει αποκλειστικώς σε κανένα [24], υπάρχει η ανάγκη προς άρση των αυθαιρεσιών και για την πρόληψη και καταστολή εγκληματικών ενεργειών, να ασκείται και εκεί κάποια και από κάποιον δικαιοδοσία επί των πλοίων και των επιβαινόντων τους, και έτσι αναγνωρίζεται διεθνώς η υπευθυνότητα αυτή ότι ανήκει στο κράτος της σημαίας που φέρει το πλοίο.

4.3.      Για να ενταχθεί όμως ένα πλοίο στην έννομη τάξη ενός κράτους του οποίου πλέον θα δικαιούται να φέρει την σημαία του, θα πρέπει να συντρέξουν και κάποιες συγκεκριμένες προϋποθέσεις που ο νόμος του κάθε κράτους ορίζει. Από τις πλέον βασικές νομικές απαιτήσεις που πολλά κράτη  ορίζουν με την νομοθεσία τους, για να αποδεχθούν το πλοίο στο νηολόγιό τους και να του παραχωρήσουν κατόπιν τούτου το δικαίωμα να φέρει αναπεπταμένη τη σημαία τους και συνεπώς μετά ταύτα να είναι υποχρεωμένα να το προστατεύουν διεθνώς, είναι ο «πραγματικός δεσμός» [25]. Για την ελληνική ναυτιλία ο νόμος ορίζει [26] ότι για να αποδοθεί η ελληνική εθνικότητα στο πλοίο, πρέπει η ιδιοκτησία  του να ανήκει κατά 50% τουλάχιστον σε έλληνες πολίτες ή σε ελληνικά νομικά πρόσωπα των οποίων τα κεφάλαια να ανήκουν κατά το αυτό τουλάχιστον ποσοστό σε έλληνες πολίτες. Αυτές οι προϋποθέσεις χαρακτηρίζουν τον «πραγματικό δεσμό», για τα ελληνικά δεδομένα, ώστε όταν πληρούνται το πλοίο μπορεί να κέκτηται την ελληνική εθνικότητα [27] .

4.4       Η ύπαρξη του «πραγματικού δεσμού», με το κράτος, έχει αποκρυσταλλωθεί ως αναγκαία νομική προϋπόθεση απονομής της εθνικότητος στο πλοίο και στο χώρο του διεθνούς δικαίου, ύστερα από αποφάσεις διεθνών δικαιοδοτικών οργάνων που βασικώς πρωτοστάτησαν στην περιγραφή της νομικής αυτής απαιτήσεως. Ειδικώτερα από την υπόθεση Nottebom [28] το Διεθνές Δικαστήριο της Χάγης (ΔΔΧ), καθορίζει -καίτοι η υπόθεση αυτή αφορούσε την αναγνώριση ιθαγένειας φυσικού προσώπου- την αναγκαιότητα  υπάρξεως «πραγματικού δεσμού» με το κράτος για να παραχωρηθεί η εθνικότητα-ιθαγένειά του και τούτο κατά συνέπεια να λειτουργεί (για τα πρόσωπα αλλά και για τα πράγματα),ως νομική ασφαλιστική δικλείδα, η οποία θα προσφέρει την απαραίτητη διπλωματική έναντι των άλλων κρατών προστασία(στα πρόσωπα αλλά και στα πράγματα). Την ευκαιρία αυτή δράττεται περαιτέρω η Επιτροπή Διεθνούς Δικαίου του ΟΗΕ [29] (ΕΔΔ), για να εισηγηθεί στη σύσκεψη που κατέληξε στις τέσσαρες διεθνείς συμβάσεις της Γενεύης 1958 για το δίκαιο της θαλάσσης, να συμπεριληφθεί για πρώτη φορά σε διεθνές συμβατικό κείμενο-και ειδικώτερα στο άρθρο 5 της 2ης Συμβάσεως της Γενεύης 1958, «περί Ανοικτής Θαλάσσης [30]»-σχετική διάταξη, ό,τι θα πρέπει να υπάρχει «πραγματικός δεσμός», με το κράτος, ώστε να αποδίδεται στο πλοίο η εθνικότητα του και να ασκείται τοιουτοτρόπως δικαιοδοσία  και διπλωματική προστασία υπό του κράτους αυτού στο πλοίο, όταν τούτο πλέει στην ανοικτή θάλασσα. Ακριβώς την ίδια διατύπωση περιλαμβάνει και το άρθρο 91, περί της «εθνικότητος των πλοίων» της Συμβάσεως 1982.

4.5. ΄Οπως είναι ευνόητο στο πολεμικό πλοίο δεν χρειάζεται ουσιαστικώς να παραχωρηθεί η εθνικότητα του κράτους, αφού το ίδιο αυτό καθεαυτό είναι κρατικό στοιχείο και ο «πραγματικός»  του δεσμός με το κράτος αφομοιώνεται με την ίδια την ύπαρξή του, χωρίς να απαιτείται να καταχωρηθεί σε νηολόγιο για να του παραχωρηθεί κατόπιν το δικαίωμα να φέρει την σημαία του κράτους. Και τα πολεμικά πλοία όμως όλων των τύπων, καταγράφονται σε πίνακες της δομής του Πολεμικού Ναυτικού των  κρατών από την στιγμή που εντάσσονται στο δυναμικό τους και οι πίνακες αυτοί ή τυχόν μεταβολές σε αυτούς τυγχάνουν δημοσιότητος [31] ώστε τα πολεμικά πλοία  κάθε κράτους να είναι γνωστά διεθνώς, με τους χαρακτηριστικούς πλευρικούς τους αριθμούς και τα διεθνή χαρακτηριστικά κλήσεως επικοινωνίας που κατά την κατηγορία τους φέρουν [32]. Η ελληνική νομοθεσία [33] καθορίζει την ένταξη των πολεμικών πλοίων στην δύναμη του Πολεμικού Ναυτικού, με Απόφαση του Υπουργού Εθνικής Αμύνης κατόπιν προτάσεως του Ανώτατου Ναυτικού Συμβουλίου.

5. Ο ορισμός του «Πολεμικού πλοίου» στο διεθνές δίκαιο

5.1.        Το διεθνές δίκαιο, όπως γράφτηκε ανωτέρω, δεν ενδιαφέρεται ουσιαστικώς πώς, βάσει της εσωτερικής νομοθεσίας των κρατών, αναγνωρίζονται τα εμπορικά πλοία, ή και για τον ορισμό τους, και αφήνει στα κράτη την δικαιοδοσία αυτή, χωρίς να προσδιορίζει διεθνή κανόνα.. Τουναντίον το διεθνές δίκαιο, δεν αφήνει ελευθερία στα κράτη για τον ορισμό του πολεμικού πλοίου και τοιουτοτρόπως δεν δέχεται ή δεν δανείζεται- όπως προειπώθηκε ότι κάνει για τα εμπορικά πλοία- ό,τι τα κράτη αυτοβούλως μπορεί να χαρακτηρίζουν ως πολεμικό πλοίο αλλά προχωρεί πιο ουσιαστικά, καθιερώνοντας (όπως θα αναπτυχθεί στη συνέχεια), συμβατικούς ορισμούς. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να σημειωθεί ότι παρουσιάζεται το νομικό παράδοξο, κράτη τα οποία δεν έχουν δεσμευθεί με εκείνα τα διεθνή συμβατικά κείμενα τα οποία αποκρυσταλλώνουν με τις διατάξεις τους τον ορισμό του πολεμικού πλοίου, μπορεί να ορίζουν ομοιόμορφα τι πιστοποιούν και αναγνωρίζουν ως πολεμικό, είτε χρησιμοποιώντας τους ορισμούς των υπόψη διεθνών συμβατικών κειμένων, είτε πράττοντας κατά συνήθεια [34] και μίμιση της πρακτικής της εφαρμοζόμενης υπό άλλων κρατών, χωρίς ωσαύτως να έχει αναγνωρισθεί στον χώρο του διεθνούς δικαίου, ότι η πρακτική αυτή αναγορεύει την συγκεκριμένη αυτή συμπεριφορά τους σε εθιμικό νομικό κανόνα, καίτοι ουσιαστικώς ενεργούν με συνείδηση  και συνεχή πρακτική, που θα δικαιολογούσε την παραδοχή νομικού εθίμου, για τον ορισμό του πολεμικού. Το γεγονός ότι ο ορισμός του πολεμικού πλοίου δεν έχει αναγνωρισθεί ως εθιμικός, μπορεί να οφείλεται από την μια πλευρά στο ότι δεν έχει χρειασθεί η επίκλησή του σε κάποια διεθνή αμφισβήτηση ή νομική διαφορά, για να αναγνωρισθεί τοιουτοτρόπως από τα κράτη ή από κάποιο διεθνές δικαιοδοτικό όργανο τι θα θεωρείται και θα πιστοποιείται ως πολεμικό πλοίο. Από την άλλη πλευρά, μπορεί οι θεωρητικοί του διεθνούς δικαίου να μην ασχολούνται ιδιαίτερα με το εάν ο ορισμός του πολεμικού έχει αναγορευθεί ως εθιμικός, επειδή ενδεχομένως εκτιμούν ότι ο νομικός ορισμός του πολεμικού πλοίου είναι ήσσονος σημασίας στην δικαιοπαραγωγική διαδικασία  εθιμικού κανόνα, ή ακόμη και στην αποκρυστάλλωσή του ως κανόνα συμβατικού κειμένου, επειδή (οι θεωρητικοί του διεθνούς δικαίου), δείχνουν να ενδιαφέρονται περισσότερο  για την ομπρέλα της διπλωματικής προστασίας που οφείλουν τα κράτη προς το  πολεμικό πλοίο ως  κρατικού στοιχείου, έναντι του οποιουδήποτε ορισμού ήθελε να αποδίδεται στο κρατικό αυτό στοιχείο υπέρ του οποίου η προστασία αυτή θα πρέπει να παρέχεται.

5.2.      Αν για τον ορισμό του πλοίου, όπως αναπτύχθηκε ανωτέρω [35] δεν ενδιαφέρεται το διεθνές δίκαιο, τουναντίον από πολύ νωρίς έχει ενδιαφερθεί για τον ορισμό του πολεμικού. Συγκεκριμένως ο ορισμός του πολεμικού πλοίου, συνάγεται από τα άρθρα 3 και 4 της VIIης Συμβάσεως της Χάγης 1907, της «Σχετικής περί την Μετατροπή των Εμπορικών Πλοίων σε Πολεμικά» [36], όπου και το πρώτον συναντάται σε διεθνές κείμενο αντιπαραθετικώς, δηλαδή, πώς θα θεωρείται από τα κράτη ένα ‘εμπορικό’ ως ‘πολεμικό πλοίο’, αφού καταρχήν μετατραπεί ωσαύτως, και το κυριότερο αφού το ίδιο το κράτος θέσει το πλοίο αυτό υπό την άμεση εξουσία και τον έλεγχό του [37]. Ειδικώτερα το πολεμικό πλοίο, ορίζεται το 1907, ως το πλοίο εκείνο που φέρει τα εξωτερικά γνωρίσματα των πολεμικών, και του οποίου ο κυβερνήτης πρέπει αφενός να υπηρετεί το κράτος, αφετέρου να του έχει επισήμως ανατεθεί το καθήκον αυτό από τις επίσημες κρατικές αρχές, και κατά τρίτο  το όνομά του να γράφεται στην επετηρίδα των αξιωματικών του πολεμικού ναυτικού, ενώ για το πλήρωμα  του πλοίου, προβλέπεται ότι θα πρέπει να υπόκειται σε στρατιωτική πειθαρχία.. Περαιτέρω, συμβατικός ορισμός του πολεμικού πλοίου, εμφανίζεται πάλι κατά την επεξεργασία υπό της ΕΔΔ [38] του σχεδίου της περί την Ανοικτή Θάλασσα 2^ης  Συμβάσεως της Γενεύης 1958 [39] όπου και προτάθηκε (από την εν λόγω επιτροπή), για το πολεμικό πλοίο, περισσότερο αυστηρός ορισμός. ΄Ητοι το άρθρο 8(2) της συμβάσεως αυτής διαβάζεται: «Για τους σκοπούς των άρθρων αυτών ο όρος ‘πολεμικό’ σημαίνει το πλοίο που ανήκει στις ναυτικές δυνάμεις ενός κράτους και φέρει τα εξωτερικά σημεία που διακρίνουν τα πολεμικά της εθνικότητός του, υπό την διοίκηση αξιωματικού επισήμως τοποθετημένου από την κυβέρνηση και του οποίου το όνομα αναφέρεται στην επετηρίδα του (πολεμικού) ναυτικού, και επανδρωμένου με πλήρωμα που υπόκειται στην κανονική ναυτική πειθαρχία».

5.3.      Κατά την διάρκεια των εργασιών που άρχισαν στην Νέα Υόρκη το 1973 για να μορφοποιηθεί ύστερα από 10 περίπου χρόνια, ήτοι τον Δεκέμβριο 1982, στο Μοντέγκο Μπέϊ  της Τζαμάϊκα  η  Διεθνής Σύμβαση περί του Δικαίου της Θαλάσσης [40] το θέμα του ορισμού του πολεμικού πλοίου συζητήθηκε χωρίς πολύ δυσκολία από τα κράτη και βελτιώθηκε έναντι των προγενεστέρων ορισμών, για να απηχεί τα δεδομένα της εποχής εκείνης, που ουσιαστικώς όμως δεν διαφέρουν ως προς τις σημερινές απαιτήσεις για τον ορισμό του πολεμικού. Τοιουτοτρόπως ο ορισμός του 1982 διαβάζεται στο άρθρο 29,ως εξής: «Για τους σκοπούς της παρούσης Συμβάσεως ‘πολεμικό πλοίο’ σημαίνει πλοίο που ανήκει στις ένοπλες δυνάμεις ενός κράτους και φέρει τα εξωτερικά χαρακτηριστικά που διακρίνουν τέτοια πλοία της εθνικότητός του, υπό την διοίκηση αξιωματικού δεόντος τοποθετημένου από την Κυβέρνησή του και του οποίου το όνομα εμφαίνεται στην σχετική επετηρίδα ή ανάλογο πίνακα και είναι επανδρωμένο με πλήρωμα υπό κανονική στρατιωτική πειθαρχία» [41].

5.4.      Από τους ανωτέρω ορισμούς προκύπτουν ωρισμένες διαφορές που συνοψίζονται ως ακολούθως:

            α. Ο ορισμός του 1958 ήταν πιο αυστηρός έναντι του1907, καθόσον προέβλεπε την εγγραφή του κυβερνήτη σε ‘ναυτική επετηρίδα’ και την υποταγή του πληρώματος στην ‘ναυτική πειθαρχία’. Ο ορισμός του 1982 από την άλλη, γενικεύει τον ‘στρατιωτικό χαρακτήρα’ του κυβερνήτη και κατά συνέπεια ‘δεν δεσμεύει την εγγραφή του σε συγκεκριμένη επετηρίδα ή πίνακα όπλου ή σώματος’. Περαιτέρω, όταν αναφέρεται στην ‘πειθαρχία του πληρώματος’ την προεκτείνει στην ‘γενική στρατιωτική πειθαρχία.’. Τοιουτοτρόπως ο ορισμός του 1982, έρχεται πιο κοντά σε εκείνον του 1907. Οι τροποποιήσεις όμως μεταξύ 1958 και 1982,είναι ενδεικτικές της διοικητικής οργανώσεως των ενόπλων δυνάμεων ωρισμένων κρατών, όπου μπορεί να τοποθετούνται ως κυβερνήτες πολεμικών πλοίων και αξιωματικοί άλλων κλάδων των ενόπλων τους δυνάμεων. Βεβαίως η εγγύτητα του ορισμού του 1982 με εκείνον του 1907, είναι περισσότερο συμπτωματική και οφείλεται στην μεγάλη γενικότητα που υπείχε ο δεύτερος ορισμός.

            β. Ο ορισμός του 1982 είναι ευρύτερος και εκείνου του 1907, καθόσον περιλαμβάνει και τα πλοία της ακτοφυλακής και μεθοριακής αστυνομίας, επειδή αφενός οι δυνάμεις ασφαλείας αυτές σε κάποια κράτη υπάγονται στην ενοποιημένη δομή των ενόπλων δυνάμεών τους, και  αφετέρου στο γεγονός ότι σε ωρισμένα κράτη υπάρχουν πλοία που επιχειρούν υπό την διοίκηση αεροπορικών ή στρατιωτικών δυνάμεων.

5.5.   Οι ορισμοί των δύο νεωτέρων συμβατικών κειμένων -ήτοι 1958 και 1982- κατά την πρόβλεψή τους ισχύουν αυστηρώς για τις διατάξεις των συγκεκριμένων συμβάσεων, αφού ρητώς καθορίζουν στα άρθρα 8(2) και 29,ότι ισχύουν «για τους σκοπούς των παρόντων άρθρων» και «για τους σκοπούς της παρούσης συμβάσεως» αντιστοίχως. Τούτο, μπορεί να έχει νομική αξία για όσα κράτη δεν έχουν υπογράψει ή κυρώσει κάποιο ή και τα δύο από τα κείμενα αυτά, αφού συμφώνως προς τις  γενικές αρχές του διεθνούς δικαίου, τα κράτη δεσμεύονται μόνο για όσα υπογράφουν και το περισσότερο για όσα κείμενα κυρώνουν. Από την άλλη πλευρά όμως τα κράτη σιωπηρώς και στην πλειονότητά τους ακολουθούν τις ‘προδιαγραφές’ που τα προρηθέντα συμβατικά κείμενα προσδιορίζουν, με το ορισμό του πολεμικού πλοίου για να αναγνωρίζονται και να πιστοποιούνται τα πλοία αυτά, ώστε να μην έχει καταγραφεί τους νεώτερους χρόνους διάβρωση της ακολουθούμενης πρακτικής, ως προς το τι θεωρείται και πως ορίζεται διεθνώς το πολεμικό πλοίο. 

6.   Ο ορισμός του «Πολεμικού πλοίου» στην εσωτερική νομοθεσία

6.1.      Ο ορισμός του πολεμικού πλοίου ο οποίος υπάρχει σε διεθνή κείμενα, όπως προειπώθηκε ανωτέρω, χρησιμοποιείται από τα κράτη ακόμη και χωρίς να έχουν υπογράψει τις σχετικές συμβάσεις που τον αναφέρουν. Αυτή είναι και η περίπτωση της ελληνικής πρακτικής. Η νομοθεσία που υπήρχε πριν από το 1907, όταν δηλαδή το Πολεμικό Ναυτικό ήταν οργανωμένο στο Υπουργείο Ναυτικών με μόνη Διοίκηση τον Στόλο, δεν αναφέρεται καθόλου στο τι ορίζεται ή χαρακτηρίζεται ως πολεμικό πλοίο. Ούτε και όταν συστήθηκε το 1907 το Γενικό Επιτελείο Ναυτικού [42], ο νόμος περί της συστάσεώς του αναφέρεται στο πολεμικό πλοίο με ορισμό. Είναι ακόμη χαρακτηριστικό ότι και στα προηγούμενα χρόνια, δηλαδή κατά την διάρκεια της -μετά την παλιγγενεσία- προσπάθειας του ελληνικού κράτους να συγκροτήσει πολεμικό στόλο,  μεταξύ 1844 και 1845, οι συζητήσεις της τότε συσταθείσας επιτροπής δεν ασχολήθηκαν με την αποσαφήνιση ορισμού για τα πολεμικά πλοία, αλλά αναζητούσαν τους χαρακτηριστικούς εκείνους τύπους πλοίων, που για την εποχή θεωρούντο ως πολεμικά, τα οποία θα συγκροτούσαν αξιόμαχη και νικηφόρα ναυτική δύναμη [43]. Η πρώτη μνεία  εντοπίζεται στο κείμενο «Διατάξεις του εν Πολέμω Διεθνούς Ναυτικού Δικαίου» [44] -άρθρο 10- όπου παρέχεται συγκεκριμένος ορισμός του πολεμικού πλοίου, αλλά περιγράφεται ως «χαρακτηριστικά πολεμικού πλοίου». Κατά τις υπόψη λοιπόν ‘Διατάξεις’ «Πολεμικά είναι  τα φέροντα την πολεμικήν σημαίαν του Κράτους, τον επισείονα ή το διακριτικόν σημείον της αρχηγίας και τελούντα υπό τον άμεσον έλεγχον αυτού, ευθυνόμενου δια τας πράξεις των επιβαινόντων.Το πολεμικόν πλοίον οφείλει να διατελεί υπό την κυβέρνησιν προσώπου ανήκοντος εις την υπηρεσίαν του Κράτους, εγγεγραμμένου εις το επίσημον μητρώον του Πολεμικού Ναυτικού και νομίμως διατεταγμένου προς τούτο. Το επιτελείον, ού τα  μέλη εισίν ομοίως εγγεγραμμένα εις το μητρώον, και το πλήρωμα δέον να υπόκειται εις τας διατάξεις της στρατιωτικής πειθαρχίας». 

           

Υποσημειώσεις: 

[1] Ως υποκείμενα των κανόνων του το διεθνές δίκαιο αναγνωρίζει βασικώς τα κράτη. Η αντιμετώπιση όμως αυτή αμβλύνθηκε βαθμηδόν και ως υποκείμενα του αναγνωρίζονται και οι Διεθνείς Οργανισμοί. Τα νομικά και φυσικά πρόσωπα καθόσον αποτελούν στοιχεία των κρατών δεν αναγνωρίζονται ως υποκείμενα  του δικαιϊκού αυτού συστήματος καίτοι σε ωρισμένες διεθνείς συμβάσεις τα άτομα απολαύουν δικαιωμάτων έναντι των κρατών και των διεθνών οργανισμών (π.χ. ανθρώπινα δικαιώματα).

[2] «Χωρική Θάλασσα» (ΧΘ), είναι η πλέον αποδεκτή σήμερα ονομασία του όρου «Territorial Sea», καθόσον ο όρος «Αιγιαλίτιδα Ζώνη», δεν χρησιμοποιείται πλέον στα επίσημα  κείμενα των ελληνικών μεταφράσεων των διεθνών συμβατικών κειμένων. Παρά ταύτα είναι γεγονός ότι ο όρος αυτός, χρησιμοποιείται ευρέως σε ακαδημαϊκές εργασίες και θέλει να δηλώνει το ίδιο πράγμα με την Χωρική Θάλασσα. Ουσιαστικώς  η έννοια  της ΧΘ κυριολεκτεί και ετυμολογεί ως η συνεχομένη του χερσαίου εδάφους (territory), θαλάσσια περιοχή, στην οποία το  παράκτιο κράτος ασκεί κυριαρχία. Αλλά  η κυριαρχία αυτή δεν είναι απόλυτη - όπως συμβαίνει με το χερσαίο έδαφος- επειδή για τους σκοπούς της ελευθεροπλοΐας τα κράτη έχουν αποδεχθεί -εθιμικώς και συμβατικώς- τον αυτοπεριορισμό τους στην  κυριαρχία τους αυτή, παρέχοντας  στα  πλοία, ανεξαρτήτως εάν είναι εμπορικά ή πολεμικά, αδιακρίτως όλων των κρατών, το δικαίωμα της «αβλαβούς διελεύσεως» μέσω αυτής, αλλά και του δικαιώματος σε «πλου διελεύσεως» όταν τα  ενλόγω πλοία διέρχονται «Στενών», που η πρακτική τα έχει καθιερώσει ως «Στενά Διεθνούς Ναυσιπλοΐας» και η υπάρχουσα μέσα στα στενά αυτά θαλάσσια περιοχή επικαλύπτεται από χωρική θάλασσα (Αν και τό θέμα αυτό είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρον και σημαντικό, δεν θα αναλυθεί στην παρούσα ανάλυση, αφενός λόγω της εκτάσεως που χρειάζεται  μία  εμπεριστατωμένη ανάπτυξή του,αλλά και επειδή εκφεύγει του θέματος με το οποίο η εργασία ενδιατρίβει). Διαφορετική όμως εξουσία έχει το παράκτιο κράτος στα Εσωτερικά του Ύδατα (ΕΥ), όπου απαγορεύεται η είσοδος οποιουδήποτε πλοίου χωρίς την άδεια  του κράτους-πλην της εξαιρετικής περιπτώσεως της ανώτερης βίας και του κινδύνου τον οποίο μπορεί να διατρέχει το πλοίο.Τοιουτοτρόπως γίνεται σαφές, από την αντιδιαστολή των ανωτέρω ότι στην ΧΘ, νοθεύται η κυριαρχία του παρακτίου κράτους,  είτε  επειδή τούτο  του έχει επιβληθεί εθιμικά, είτε επειδή το ίδιο  έχει συμβατικά αποδεχθεί τον αυτοπεριορισμό του στην άσκηση της απόλυτης κυριαρχίας του, υπογράφοντας και κυρώνοντας διεθνείς συμβάσεις.

[3] Σύμβαση περί του Δικαίου της Θαλάσσης, που υπογράφηκε στο Μοντέγκο Μπέϊ της Τζαμάϊκα, το 1982 (United Nations Convention on the Law of the Sea-UNCLOS 1982).Το επίσημο κείμενο βρίσκεται στο UN Document A/CONF 62/122 (1982),και ανατυπώθηκε στο  21 International Legal Materials (ILM) 1261 (1982). Η  Σύμβαση του 1982, όπως πλέον θα αποκαλείται στην παρούσα εργασία, τέθηκε σε ισχύ στις 16 Νοεμβρίου 1994, ήτοι ένα  χρόνο  ύστερα από την ημερομηνία (16 Νοεμβρίου 1993), που συμπληρώθηκαν 60 επικυρώσεις κρατών, όπως ρητώς προσδιόριζε το άρθρο 308 αυτής, ότι  απαιτούντο για να τεθεί σε ισχύ.Σημειώνεται ότι η Ελλάδα κύρωσε την Σύμβαση  1982  με τον Νόμο 2321 στις 23 Ιουνίου 1995 (ΦΕΚ 136 Α )  

[4] Πηγή  Internet: http://www.un.org/Depts/los/reference_files/status2010.pdf

[5] βλ. παραγρ. 1.2. της παρούσης εργασίας

[6] Στην αγγλο-σαξωνική ορολογία χρησιμοποιούνται δύο λέξεις για αυτό που εμείς αποκαλούμε «πλοίο», ήτοι «ship» και «vessel». Οι θεωρητικοί μάλιστα, για κάποιο διάστημα επιχειρούσαν να καθιερώσουν κάποια διάκριση-εννοιολογική-μεταξύ των δύο ενλόγω λέξεων, αλλά το αποτέλεσμα είχε δημιουργήσει σύγχιση και τελικώς επικράτησε η απλούστευση, ώστε τελικώς να χρησιμοποιούνται αδιακρίτως και οι δύο λέξεις και να σημαίνουν το ίδιο και το αυτό πράγμα. Για το θέμα  βλέπε συνοπτική αλλά εξαιρετική ανάλυση υπό  Bin Cheng «State Ships and State Aircraft» 11 Current Legal Problems 225(1958),σελ.225-226,καθώς και τις υποσημειώσεις υπαριθμ. 7 και 8 στη σελ. 226, αυτόθι.

[7] βλ. Καραβά  «Ελληνικόν Ιδιωτικόν Ναυτικόν Δίκαιον», τ. Α, 1956, σελ.40 παραγρ. 30, Πρβλ. και  Δελούκα  Ν. «Ναυτικόν Δίκαιον», 2η έκδ. 1972, παραγρ. 31,σελ. 70-71, και Κιάντου-Παμπούκη Α. «Το ¨Ονομα του Πλοίου», Επ. Εμπ. Δ.1984, σελ.185

[8] βλ. Καραβά, ό.π.αυτόθι.

[9] βλ. Καραβά, ό.π.αυτόθι.Ομοίως και Δελούκα,ό.π. αυτόθι, και Κιάντου-Παμπούκη, ό.π.,αυτόθι

[10] βλ.Δελούκα, ό.π. σελ.66.

[11] βλ. Δελούκα, ό.π. αυτόθι  καθώς και Κιάντου-Παμπούκη,ό.π. σελ.186

[12] βλ.Κιάντου-Παμπούκη Α. «Ναυτικό Δίκαιο»(εκδ. Αντ. Σάκκουλα, 1993,Θεσσαλονίκη) σ.29 επόμ.

[13] βλ.και Καραβά,ό.π.σελ.38 παράγρ.28,όπου ο συγγραφέας αναφέρεται σε συσχετισμό των σχέσεων του πλοίου με τα ακίνητα πράγματα όπως π.χ. την καταχώρησή του στα δημόσια βιβλία (νηολόγια),την δημοσιότητα της μεταβιβάσεως της κυριότητός του, την δυνατότητα υποθηκεύσεως,την συντηρητική και αναγκαστική του κατάσχεση. Τον συσχετισμό αυτόν τον αποδίδει στην πρόθεση του νομοθέτη να μετεφέρει τις νομικές εξασφαλίσεις της ακίνητης κτήσεως και στα πλοία.

[14] βλ. Δελούκα,ό.π. σελ.61-64 παράγρ. 28-29,και Κιάντου-Παμπούκη «Ναυτικό Δίκαιο»,ό.π. σελ.31-34

[15] βλ. Καραβά,ό.π. σελ.26-27,παράγρ.20, όπου ο συγγραφέας παραθέτει σειρά νομικών ορισμών, οι οποίοι προκύπτουν από διάφορα νομοθετήματα και έχουν διατυπωθεί γιά τους συγκεκριμένους σκοπούς αυτών των νομοθετημάτων από το 1835 έως το 1953. Σημειώνεται ότι μετά το 1958, τα πράγματα ξεκαθαρίζουν για την νομική έννοια ή  τον νομικό ορισμό του πλοίου συμφώνως με τα δύο βασικά νομοθετήματα που ακολουθούν στις επόμενες σημειώσεις 16 και 17 κατωτέρω,οπότε πλέον και ο νομικός ορισμός - έννοια του πλοίου είναι περισσότερο σαφής καίτοι δεν είναι απολύτως ενιαίος.

[16] Ν. 3816/1958(ΦΕΚ Α’ 32/28-2-1958), Περί Κυρώσεως του Κώδικος Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (ΚΙΔΝ )

[17] Ν.Δ. 187/1973 (ΦΕΚ Α’ 261/3-10-1973), Περί του Κώδικος Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου (ΚΔΝΔ)

[18] βλ. Δελούκα,ό.π. σελ. 61 παράγρ.28, ομοίως Κιάντου-Παμπούκη «Ναυτικό Δίκαιο»,ό.π. σελ.32.Πρβλ. και Καραβά, ό.π. σελ.30-31 παράγρ.23.

[19] βλ. Δελούκα, ό.π. σελ. 61-64,παράγρ.28-29,ομοίως Κιάντου-Παμπούκη, «Ναυτικό Δίκαιο»,ό.π. σελ. 31-34.

[20] Βλ. Καραβά, ό.π. σελ. 32 παράγρ. 23,και Δελούκα,ό.π. σελ. 62-63,παράγρ.28.

[21] Ανοικτή Θάλασσα, είναι η περιοχή που βρίσκεται πέραν των Εσωτερικών Υδάτων, της Χωρικής Θάλασσας (ΧΘ) και της Αποκλειστικής Οικονομικής Ζώνης (ΑΟΖ) - άρθρο 86 της Συμβάσεως 1982. Πρέπει να επισημανθεί ότι και η θάλασσα που βρίσκεται υπεράνω της Υφαλοκρηπίδος είναι ανοικτή θάλασσα, καθόσον η Υφαλοκρηπίδα έχει σχέση μόνο με την εκμετάλλευση του υποθαλασσίου υπεδάφους και όχι της στήλης του ύδατος που υπέρκειται αυτού, καθόσον η εκμετάλλευση της στήλης αυτής του ύδατος, αλλά και της επιφανείας του υποθαλασσίου εδάφους γίνεται από το παράκτιο κράτος μόνο όταν έχει καθιερώσει ΑΟΖ. Συνεπώς και στη θαλάσσια περιοχή υπεράνω της Υφαλοκρηπίδος -όπου το παράκτιο κράτος ασκεί κυριαρχικά δικαιώματα μόνο για την έρευνα και εκμετάλλευσή της- τα άλλα κράτη ασκούν τις ελευθερίες και τα δικαιώματα που τους παρέχονται από το διεθνές δίκαιο είτε  κατά  το εθιμικό θεμελιώδες τους δικαίωμα στην χρήση της ανοικτής θάλασσας, είτε και σε εφαρμογή συμβατικών ρυθμίσεων όπως δηλαδή ορίζεται από το άρθρο 2 της Συμβάσεως της Γενεύης 1958 «περί Ανοικτής Θαλλάσης» (βλ. κατωτέρω σημείωση υπαριθμ.30) και από το άρθρο 87 της Συμβάσεως 1982.

[22] Τα «Εσωτερικά ΄Υδατα» (internal waters), των κρατών περιλαμβάνουν τις λίμνες, τα λιμάνια, τους ποταμούς, ους κόλπους (έως ανοίγματος 24 ν.μ. ή ανεξαρτήτως ανοίγματος όταν έχουν χαρακτηρισθεί ως ‘ιστορικοί’ κόλποι), καθώς και τη θαλάσσια έκταση η οποία βρίσκεται προς την πλευρά της ξηράς από την γραμμή βάσεως ( ανεξαρτήτως εάν αυτή είναι η φυσική ακτογραμμή, ή οι ευθείες γραμμές βάσεως), από όπου μετριέται το εύρος της Χωρικής Θάλασσας (ΧΘ).

[23] Η Χωρική Θάλασσα (ΧΘ), κάθε παρακτίου κράτους, είναι η θαλάσσια έκταση που αρχίζει α) είτε από την χαμηλώτερη ρηχία κατά την αμπώτιδα, όταν το παράκτιο κράτος εφαρμόζει την αρχή της φυσικής ακτογραμμής, είτε β) από την ευθεία γραμμή βάσεως,όταν οι ακτές του παρακτίου κράτους είναι πολισχιδείς και πυκνοεγκολπικές, και η οποία θαλάσσια έκταση μπορεί  να φτάσει μέχρι τα 12 ν.μ. όπως ρητώς ορίζεται από το άρθρο 3 της Συμβάσεως 1982, το οποίο έχει αποκρυσταλλώσει κανόνα που τα κράτη από πολλά χρόνια έχουν αναγνωρίσει με πρακτική τους την ισχύ του (αφού έως το 1993 επί συνόλου 185 κρατών τα οποία είναι μέλη του ΟΗΕ, τα 115 έχουν εξαγγείλει 12 ν.μ. ως ΧΘ), αλλά η θεωρία του διεθνούς δικαίου δείχνει δυσκολία να παραδεχθεί τον εθιμικό του χαρακτήρα. Βλ.σχετικώς Βrown E.D. «The International Law of the Sea- Volume I, Introductory Manual» (Dartmouth Pbl. London 1994),chapter 6. Πιο ευκρινής είναι η άποψη του καθηγητή D.J.Harris «Cases and Materials on International Law» (4^th ed.6^th impression, Sweet & Maxwell Pbl. 1996),p.353,note1, όπου αναφέρει χαρακτηριστικώς «...The 1982 Convention probably states the present customary law position». Η Ελλάδα έχει καθιερώσει με τον Α.Ν. 230/17 Σεπτ.-13 Οκτ. 1936 (ΦΕΚ 450 Α’), εύρος ΧΘ 6 ν.μ. που υπολογίζεται από την φυσική της ακτογραμμή, και καθόσον έχει υπογράψει αλλά και  κυρώσει την Σύμβαση 1982, όπως ανωτέρω στην σημείωση 3 αναφέρεται, διατηρεί πλέον σταθερώς ισχυρό το δικαίωμά της να  επεκτείνει την ΧΘ της σε 12ν.μ. Περαιτέρω η αναφερομένη στο κείμενο της παρούσης εργασίας  νόθευση της κυριαρχίας του παρακτίου κράτους στην ΧΘ (όπως ομοίως γράφτηκε και στην ανωτέρω σημείωση 2), χαρακτηρίζεται τοιουτοτρόπως από το γεγονός ότι στην θαλάσσια αυτή περιοχή τα πλοία των άλλων κρατών έχουν-εθιμικώς αλλά και συμβατικώς-το δικαίωμα της «αβλαβούς διελεύσεως»,ή του «πλου διελεύσεως» (το τελευταίο τούτο είναι το γνωστό «transit passage», το δικαίωμα δηλαδή που έχουν τα πλοία όταν πλέουν μέσα σε καθιερωμένα «Στενά Διεθνούς Ναυσιπλοΐας» και στα οποία στενά η ανάμεσά τους θάλασσα επικαλύπτεται από ΧΘ,όπως γράφτηκε ανωτέρω στην σημείωση 2).

[24] Το διεθνές δίκαιο δεν αποδέχεται την Ανοικτή Θάλασσα ως ‘res nullius’,δηλαδή αγαθό επί του οποίου ο κάθε χρήστης μπορεί να δρα έξω από νομικούς κανόνες, ή αγαθό το οποίο μπορεί να ανήκει μόνον σε ένα κύριο είτε αυτός έχει τα μέσα είτε επειδή πρόλαβε πρώτος να το χρησιμοποιήσει. Με άλλα λόγια η «ανοικτή θάλασσα», είναι αγαθό άνευ κυρίου που μπορεί να το χρησιμοποιούν όλοι χωρίς κανείς να σφετερίζεται τα δικαιώματα χρήσεώς του, για τούτο και έχει χαρακτηρισθεί ο νομικός χαρακτήρας της ανοικτής θάλασσας ως «res communis».Βλ.Nguyen Quoc D.,Dailet P.,Pellet A. «Δημόσιο Διεθνές Δίκαιο- Το Δίκαιο της Θάλασσας», (επιμέλεια της καθηγήτριας Χ. Δίπλα,3η έκδοση, εκδ. Παπαζήση, Αθήνα 1991, σελ.108). Ομοίως και ο καθηγητής-ακαδημαϊκός Ε. Ρούκουνας υποστηρίζει την ίδια άποψη και μάλιστα παραπέμπει στον καθηγητή Ι. Σπυρόπουλο που χρησιμοποιεί την φράση «res communis usus», για το αγαθό «ανοικτή θάλασσα». Ο καθηγητής I. Brownlie, αναφέρει ότι η ανοικτή θάλασσα, είναι «res extra commercium», το οποίο μπορεί να τύχει σφετερισμού από κάποιο κράτος, αφού όμως υπάρχει γενική ανοχή ή γενική συγκατάθεση των άλλων κρατών διαρκούντος του χρόνου, (Principles of Public International Law,4^thedition, Clarendon Press,Oxford,1990,p.233 note7). Η Σύμβαση της Γενεύης 1958 «περί Ανοικτής Θάλασσας», καθορίζει στο άρθρο 2 αυτής την ‘ελευθερία’ όλων των κρατών στην χρησιμοποίηση της θαλάσσιας περιοχής αυτής και αποκλείει τον σφετερισμό  ή την κατοχή της υπό οιουδήποτε κράτους.Ομοίως και η Σύμβαση 1982 αναφέρεται στο άρθρο 89 στην «ανοικτή θάλασσα» ό,τι δεν μπορεί να τύχει της προσαρτήσεως στην κυριότητα ουδενός και οποιαδήποτε κατάληψή της είναι νομικώς ανίσχυρη, ενώ περαιτέρω στο άρθρο 87 καθορίζει τις ίδιες με την Σύμβαση της Γενεύης του 1958 ‘ελευθερίες’ όλων των κρατών και μάλιστα τις προεκτείνει. (Συγκριτική ανάλυση δεν προσφέρεται για τις ανάγκες της παρούσας εργασίας και θα ήταν περιττή).

[25] Ο «πραγματικός δεσμός» αποδίδει την επίσημη ελληνική μετάφραση του όρου «genuine link», που αναφέρεται στα συμβατικά κείμενα που ενδιαφέρονται για την υπόσταση του πλοίου υπό την αιγίδα του κράτους την σημαία του οποίου φέρουν επηρμένη.Η έννοια του «genuine link», ή κατά άλλες φράσεις «efective link»ή «real link»,άρχισε να εμφανίζεται ως στοιχείο αναγνωρίσεως της εθνικότητος των πλοίων από τις  υποθέσεις «Μuscat Dhows (1905)(France)», «The Asya (1946)(Palestine)», «Nottebohm (1955) (Liechtenstein v. Guatemala)», και τέλος την υπόθεση «IMCO Case (1960)»,από την οποία έγινε σαφής πλέον και η πρόθεση των κρατών να θεμελιωθεί η υποχρέωση του ‘δεσμού’ αυτού για να παρέχεται το δικαίωμα στα πλοία να φέρουν επηρμένη την σημαία του κράτους της εθνικότητός τους ώστε τελικώς να περιορισθεί το  ανησυχητικό φαινόμενο των πλοίων με «σημαία ευκαιρίας», που ταλαιπωρεί την διεθνή ναυτιλία (χωρίς φυσικά ακόμη το πρόβλημα αυτό να έχει επιλυθεί ουσιαστικώς, αφού και οι προσπάθεια να υπάρξει διεθνές συμβατικό κείμενο- η γνωστή 1986 United Nations Convention on Registration of Ships- δεν έχει ευτυχήσει ακόμη να τεθεί σε ισχύ).

[26] βλ. άρθρο 5 ΚΔΝΔ.

[27] Μαζί με τον όρο «εθνικότητα» χρησιμοποιείται και ο όρος «ιθαγένεια». Η ορολογία αυτή έχει απασχολήσει την ελληνική νομική βιβλιογραφία. Ειδικώτερα οι δύο όροι μπορεί να εναλλάσσονται και να έχουν το ίδιο νόημα όπως παρουσιάζονται στο έργο του καθηγητή-ακαδημαϊκού Ε. Ρούκουνα «Διεθνές Δίκαιο» Τόμος ΙΙ,εκδ. Σάκκουλα, Αθήνα 1982,σελ.129 επ.Αντιθέτως ο Δρ. Κ. Καρδούλης στο έργο του «Η Σημαία του Πλοίου ως Συνδετικόν Στοιχείον εις το Ιδιωτικόν Διεθνές Δίκαιον»,Αθήνα 1970,σελ.27 σημ. 30,προτιμούσε τον όρο«ιθαγένεια», έναντι της «εθνικότητος». Η καθηγήτρια Ε. Κρίσπη-Νικολοπούλου στο έργο της «Η Ιθαγένεια», Αθήνα 1965,σελ.35 σημ.17-18, υποστηρίζει την άποψη ότι αμφότεροι οι όροι είναι καταχρηστικοί για τα πλοία. Ομοίως και η καθηγήτρια Α. Κιάντου-Παμπούκη στο έργο της «Ναυτικό Δίκαιο», ό.π. σελ.45, θεωρεί ατυχείς και τους δύο όρους, αλλά επιλέγει την χρησιμοποίηση του όρου «εθνικότητα», γιατί ο όρος «ιθαγένεια» πιστεύει πως ταιριάζει καλύτερα στα φυσικά πρόσωπα. Την εναλλαγή των όρων χρησιμοποιεί και η ισχύουσα νομοθεσία, ήτοι: ο ΚΙΝΔ αναφέρεται στην «εθνικότητα» στο άρθρο 42 και στην «ιθαγένεια» στα άρθρα 202,203και 242, ενώ ο ΚΔΝΔ είναι περισσότερο σαφής και χρησιμοποιεί τον όρο «εθνικότητα» στα άρθρα 5,7,9,13,16,17,18 21 και 46,τα οποία ανφέρονται στα πλοία, και τον όρο «ιθαγένεια» τον χρησιμοποιεί όταν πρόκειται περί  φυσικού προσώπου, όπως στο άρθρο 14 το οποίο αναφέρεται στην ιθαγένεια του πλοιοκτήτη. Στην αγγλοσαξωνική ορολογία χρησιμοποιείται ο όρος «nationality»,και για τα πρόσωπα και για τα πλοία. Η ελληνική απόδοση όμως της έννοιας «nationality» είναι «εθνικότητα», γιαυτό υπάρχει κάποια ασάφεια όταν ερμηνεύεται η «nationality» των προσώπων και αντί για «ιθαγένεια» να χρησιμοποιείται ο όρος «εθνικότητα», που όπως αναλύεται και ανωτέρω πρέπει να προτιμάται για τα πλοία και όχι για τα πρόσωπα.

[28]  Nottebom Case (Liechtenstein v. Guatemala),ICJ Rep. 4 (1955) p.29.

[29] Ενεργώντας συμφώνως προς το άρθρο 13 του Καταστατικού Χάρτη του ΟΗΕ, η Γενική Συνέλευση (ΓΣ) του Οργανισμού, για να μπορεί να ανταποκριθεί στο έργο «της προωθήσεως και αναπτύξεως του διεθνούς δικαίου και της κωδικοποιήσεώς του», απεφάσισε και συνέστησε το 1947 την Επιτροπή Διεθνούς Δικαίου (ΕΔΔ) ( GA Resolution 174(II) 1947). Η ΕΔΔ είναι διαρκής, τελεί υπό την αιγίδα της  ΓΣ του ΟΗΕ, δεν έχει δική της περαιτέρω διοικητική οργάνωση αλλά εξυπηρετείται από την Γενική Γραμματεία του Οργανισμού και από το 1981 απαρτίζεται από 34 μέλη (GA Res36/39(1981). Σημειώνεται ότι όταν η Επιτροπή πρωτοσυστάθηκε αποτελείτο από 15 μέλη που αυξήθηκαν σε 21 το 1956 και σε 25 το 1961. Τα μέλη της ΕΔΔ είναι εξέχουσες και αναγνωρισμένες διεθνώς προσωπικότητες του διεθνούς δικαίου, που εκλέγονται από την ΓΣ, κατά αναλογία της γεωγραφικών περιοχών-ηπείρων που ανήκουν τα κράτη-μέλη του Οργανισμού. 

[30]  Το κείμενο της Συμβάσεως περί Ανοικτής Θαλάσσης της Γενεύης 1958 (ήτοι η 2η από τις τέσσαρες Συμβάσεις που υπογράφησαν στην Γενεύη από 24 Φεβρουαρίου έως 27 Απριλίου 1958), βρίσκεται στην έκδοση 450 United Nations’ Treaties Series(UNTS)82.Ανατυπώθηκε στο τεύχος 52  της American Journal of International Law (AJIL) 834(1958). Η Ελλάδα δεν έχει κυρώσει την Σύμβαση αυτή, και επομένως δεν δεσμεύεται από το κείμενο αυτό. Παρά ταύτα δεσμεύεται εμμέσως αφού έχει κυρώσει την Σύμβαση του 1982, η οποία έχει συμπεριλάβει στο κείμενό της το σύνολο των διατάξεων της προρηθείσας Συμβάσεως της Γενεύης 1958. 

[31] Από το 1897 έχει καθιερωθεί η έκδοση υπό  ιδιωτικής πρωτοβουλίας επίτομου συγκεντρωτικού πίνακα κατά κράτος με στοιχεία και πληροφορίες περί των πολεμικών πλοίων που τα  ίδια τα κράτη αυτοβούλως προωθούν και η οποία έκδοση αναγνωρίζεται διεθνώς, ως επίσημο κείμενο αναφοράς, υπό την επωνυμία «Jane’s Fighting Ships», κατά διεθνή αποκλειστικότητα της εταιρίας Jane’s Information Group Limited,Surrey,UK.Παραλλήλως  η Γενική Συνέλευση του ΟΗΕ με την Απόφαση 46/32 L από 9 Δεκεμβρίου 1991, έχει καθορίσει στο πλαίσιο του ελέγχου των συμβατικών εξοπλισμών των κρατών-μελών του,την υποχρέωσή τους να αναφέρουν κάθε χρόνο  πίνακες  ευρέως φάσματος πολεμικού υλικού στο οποίο συγκαταλέγονται και τα πολεμικά πλοία, και οι πίνακες αυτοί, όπως είναι ευνόητο, αφού ανακοινώνονται στην Γενική Γραμματεία του οργανισμού, έχουν πλέον χαρακτήρα πανηγυρικής διεθνούς δημοσιεύσεως.

[32]  Για τα  πλευρικά χαρακτηριστικά των  πολεμικών πλοίων έχει καθιερωθεί διεθνώς στην πρακτική των κρατών, ‘κανόνας’, να ακολουθείται κάποιας μορφής τυποποίηση συμβόλων κατά τύπους πλοίων. Η  πρακτική αυτή εφαρμόζεται από την δεκαετία του 1950, ειδικώτερα από τα κράτη-μέλη του ΝΑΤΟ και ακολούθησαν  κατά την ίδια λογική και οι συγκροτηθείσες αργότερα περιφερειακές στρατιωτικές συμμαχίες, ώστε να περιστέλεται η τυχόν αναρχία στη διάκριση των πολεμικών πλοίων και να υπάρχει κατά το δυνατόν ομοιογένεια στην πιστοποίησή  τους διεθνώς.Τούτο  δεν σημαίνει ότι και σήμερα δεν υπάρχουν κράτη τα οποία δεν εφαρμόζουν τον ‘κανόνα’, όπως το Ισραήλ που δεν χρησιμοποιεί καθόλου πλευρικά στοιχεία στις περισσότερες μονάδες του, αλλά και ωρισμένα αραβικά κράτη, όπως το Ομάν και η Σαουδική Αραβία που χρησιμοποιούν αραβικούς χαρακτήρες. Το άλλο ζήτημα της διακρίσεως-πιστοποιήσεως των πλοίων, είναι τα διεθνή χαρακτηριστικά κλήσεως επικοινωνίας που έχουν, ανεξαρτήτως εάν είναι  πολιτικά ή κρατικά. Τα χαρακτηριστικά αυτά εκχωρούνται κατά κράτος από την Διεθνή ¨Ενωση Τηλεπικοινωνιών ( International Telecommunications Union- ITU), από την οποία πηγάζουν και οι σχετικές με την ρύθμιση παγκοσμίως του συστήματος τηλε- και ραδιο-επικοινωνιών που υλοποιείται με συμβάσεις και κανονισμούς. Πιο συγκεκριμένως από την ITU έχουν εκπονηθεί από το 1947 η Διεθνής Σύμβαση Τηλεπικοινωνιών του Ατλάντικ Σίτυ που περιλαμβάνει αφενός τον Κανονισμό Τηλεπικοινωνιών και αφετέρου τον Κανονισμό Ραδιοεπικοινωνιών τους οποίους η Ελλάδα έχει κυρώσει αντιστοίχως με τον ΑΝ 964/1949 (ΦΕΚ Α΄ 102/29 Απρ. 1949) και το ΝΔ 1154/1949 (ΦΕΚ Α΄ 256/13 Οκτ. 1949). Βάσει του δεύτερου μάλιστα Κανονισμού, άρχισε να εφαρμόζεται το σύστημα να εκχωρούνται στα κράτη ραδιοσυχνότητες προς χρήση των πλοίων,που περαιτέρω τα κράτη με ευθύνη τους(για εμάς υπεύθυνο το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών), κατανέμουν στα πλοία -πολιτικά και  κρατικά. Οι τροποποιήσεις της αρχικής συμβάσεως γίνονται κάθε φορά που απαιτείται, από την Διεθνή ΄Ενωση-ΙΤU, και τα κράτη υποχρεώνονται να τις εφαρμόζουν, ώστε το σύστημα επικοινωνιών να μην αμφισβητείται και να μην παραβιάζεται, γεγονός που είναι ευνόητο ότι θα είχε πολύ σοβαρές επιπτώσεις. Η τελευταία αναθεώρηση των ‘κανονισμών’ ραδιοεπικοινωνιών έγινε το 1979,και η Ελλάδα  κύρωσε τις Τελικές Πράξεις της Παγκόσμιας Διασκέψεως Ραδιοεπικοινωνιών της Γενεύης 1979, με το Ν.1843/1989 (ΦΕΚ 96 Α΄ / 14 Απρ. 1989).

[33] Ν.2292/1995 (ΦΕΚ 35 Α’-15 Φεβρουαρίου 1995), «Οργάνωση και Λειτουργία Υπουργείου Εθνικής ΄Αμυνας, Διοίκηση και ΄Ελεγχος των Ενόπλων Δυνάμεων και άλλες Διατάξεις», άρθρο 5(3)(ζ)

[34]  Βλ.  Tunkin G. «Remarks on the Juridical Nature of Customary Norms of International Law» 49 California Law Review 419 (1961) p.422, όπου ο συγγραφέας  κάνει διάκριση μεταξύ του κανόνα που πλάθει η πρακτική των κρατών από ‘συνήθεια’ και εκείνου του νομικού πλέον κανόνα που θεωρείται ‘έθιμο’ στο χώρο του διεθνούς δικαίου.

[35]  Παράγραφοι 2.2. και 2.3.

[36]  1907 Hague Convention VII Relating to the Conversion of Merchant Ships into Warships. Υπογράφηκε στις 18 Οκτωβρίου 1907 και τέθηκε σε ισχύ στις 26 Ιανουαρίου 1910.Το κείμενό της βρίσκεται στην έκδοση 2 AJIL (1908)Supplement 133-8 (English, French). Ανατυπώθηκε στην έκδοση UK Treaties Series (UKTS) 11 (1910)Cd.5115(English,French).Η Ελλάδα καίτοι υπέγραψε την Σύμβαση την πρώτη ημέρα, δεν την κύρωσε ποτέ.

[37]  Βλ. άρθρο 1 της ανωτέρω Συμβάσεως.

[38]  Βλ. ανωτέρω σημείωση 29

[39]  Βλ. ανωτέρω σημείωση 30

[40]  Βλ. ανωτέρω σημείωση 3

[41]  Βλ. κείμενο επίσημης ελληνικής μεταφράσεως της Διεθνούς Συμβάσεως 1982,όπως έχει δημοσιευθεί στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως με τον κυρωτικό Νόμο 2321 του 1995(ΦΕΚ Α΄ 136 / 23 Ιουν.1995)

[42]  Βλ. Νόμο ΓΣΚΖ΄ (υπ’ αριθμ. 3227) (ΦΕΚ 144/21 Ιουν. 1907) « Περί Συστάσεως του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού».

[43]  Βλ. «Πρακτικά της επί της Βελτιώσεως του Πολεμικού Ναυτικού Επιτροπής 1844-1845», Τυπογραφείο Σ.Κ. Βλαστού, Αθήνα,1845, ανάτυπα Νο 3 και Νο 4  της σειράς ‘ Συλλογή Ναυτικών Μονογραφιών’ της εκδόσεως «Ναυτική Επιθεώρηση», στα τεύχη Ιαν-Φεβρ  και Μαρτ.-Απρ. 1989,αντιστοίχως.

[44]  Βλ.  «Διατάξεις του εν Πολέμω Διεθνούς Ναυτικού Δικαίου», Υπουργείον Ναυτικών/Γενικόν Επιτελείον, Αθήναι 1915(Εθνικόν Τυπογραφείον), οι οποίες στα ‘προλεγόμενά’ τους αναφέρουν ότι αποτελούν έκδοση βελτιωμένη και επηυξημένη της αντίστοιχης του 1913 και είχαν συνταχθεί από τον Νομάρχη κ.Ιωάννη Χατζηλουκά, βάσει των κρατούντων διεθνώς και των Συμβάσεων της Χάγης 1899 και 1907 για τον κατά θάλασσα πόλεμο και τις Ναυτικές διασκέψεις του Λονδίνου 1909.Πρβλ. και σημείωση 36 ανωτέρω όπου επισημαίνεται ότι η Ελλάδα δεν κύρωσε την Σύμβαση της Χάγης 1907 περί την Μετατροπή των Εμπορικών σε Πολεμικά. Σημειώνεται μάλιστα ότι η Ελλάδα δεν κύρωσε καμία από το πλέγμα των 13 συμβάσεων της Χάγης 1907